Tranh cãi làm xe buýt nhanh tại TP.HCM

“Lộ trình của tuyến xe buýt nhanh (BRT) tại Hà Nội là hướng tâm nhưng tại TP.HCM, nếu thực hiện sẽ là xuyên tâm, cắt ngang hàng loạt tuyến đường hướng tâm khác nên chắc chắn sẽ có nhiều vấn đề phát sinh. Vì vậy chúng ta cần tính toán lại, đưa ra kịch bản cụ thể để chứng minh những tính toán đó là có cơ sở”.

Ông Bùi Xuân Cường, Giám đốc Sở GTVT TP.HCM, cho biết như trên khi đề cập đến dự án xây dựng tuyến BRT số 1 trên hành lang Tây-Đông (đường Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ).

Tiếp tục tính toán, cân nhắc kỹ

Trước đó, ngày 14-6, Sở GTVT đã cùng nhiều đơn vị liên quan, các chuyên gia, nhà khoa học bàn thảo, nghe báo cáo rà soát tính khả thi, hiệu quả của dự án.

Theo đó, kế hoạch xây dựng tuyến BRT số 1 nằm trong dự án phát triển giao thông xanh TP.HCM.

Tuyến này nằm trên hành lang đại lộ Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ với tổng chiều dài là 23 km. Lý trình trong năm khai thác đầu tiên (2019) là từ vòng xoay An Lạc tới Rạch Chiếc.

Lượng hành khách bình quân trên tuyến BRT số 1 là 10.200 hành khách/ngày trong năm đầu tiên.

Trao đổi với Pháp Luật TP.HCM, ông Bùi Xuân Cường, Giám đốc Sở GTVT TP.HCM, cho biết đây là lần đầu tiên TP.HCM triển khai mô hình BRT.

Vì vậy, cần nghiên cứu tính toán lựa chọn mô hình phù hợp chứ không thể bê rập khuôn BRT ở nơi khác áp dụng vào TP.HCM.

Dự án xây dựng tuyến BRT số 1 trên hành lang Tây-Đông (đường Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ). Ảnh: TG

Mặt khác, ông Cường cũng nhìn nhận đã đi thực tế kiểm nghiệm tuyến buýt BRT tại Hà Nội và thấy nhiều vấn đề bất cập.

Do đó, để triển khai dự án này cần tiếp tục tính toán lại và cân nhắc thật kỹ, không thể mắc lại những bất cập đang tồn tại ở tuyến BRT tại Hà Nội.

Để đưa BRT số 1 vào hoạt động, cần rất nhiều giải pháp đồng bộ khác, bao gồm việc phân tích tình hình giao thông trên lộ trình tuyến, điều chỉnh hệ thống đèn tín hiệu giao thông, tính toán các mặt cắt ngang ở từng giao lộ...

Vẫn còn nhiều tranh cãi

PGS-TS Nguyễn Thị Bích Hằng, Trường ĐH GTVT TP.HCM, cho rằng việc triển khai BRT số 1 là thực sự cần thiết bởi có vai trò quan trọng trong việc xây dựng một bộ khung cho hệ thống giao thông công cộng của TP.

Bà Hằng cho hay theo kinh nghiệm có được từ tuyến BRT tại Hà Nội, nếu TP.HCM đưa vào hoạt động tuyến BRT số 1 thì nhất thiết phải hình thành một hệ thống xe buýt “gom”, chở khách từ những khu vực xa trục đường của buýt BRT để tăng sự kết nối.

Cần nghiên cứu kết nối Bến xe Miền Đông mới thành điểm cuối của BRT số 1.

Đồng tình, ông Hà Ngọc Trường, Phó Chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật cầu - đường - cảng TP.HCM, nói TP.HCM cần mạnh dạn triển khai.

Trong khi đó, TS Nguyễn Quốc Hiển, Trường ĐH GTVT TP.HCM, lại cho rằng không nên lạc quan sớm nếu đưa tuyến buýt nhanh vào hoạt động. Nếu lấy bài học từ Hà Nội sẽ thấy hiệu quả kinh tế của buýt BRT mang lại rất ít.

TS Nguyễn Xuân Long, Trường ĐH Bách khoa TP.HCM, cho hay nhiều nước đã triển khai buýt BRT và thất bại, nguyên nhân chính do bị các loại xe khác chiếm đường, thiếu sự kết nối, dẫn tới thời gian không chính xác.

Vì vậy tại TP.HCM, nếu không giải quyết được tình trạng trên thì tuyến BRT chắc chắn sẽ thất bại.

Buýt nhanh Hà Nội cần thời gian để đánh giá

Sau hơn năm tháng hoạt động (từ ngày 31-12-2016 đến nay), tuyến BRT Yên Nghĩa- Kim Mã (Hà Nội) chỉ đạt khoảng 42,4 hành khách/lượt, chưa bằng 50% sức chứa của xe buýt nhanh là 90 chỗ.

Trước số liệu này, nhiều chuyên gia cho rằng tuyến BRT trị giá hơn 1.000 tỉ đồng phát huy thiếu hiệu quả.

Ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội (Tramoc), cho rằng đánh giá này 'chưa thuyết phục' vì BRT là loại hình giao thông mới, cần có thời gian để đánh giá.

'Đặc biệt lượng hành khách của BRT đang tiếp tục có xu hướng gia tăng, qua khảo sát có trên 23% hành khách bỏ xe máy đi BRT.

Hiện TP đang tiếp tục triển khai nhiều giải pháp để tổ chức giao thông, nâng cao năng lực của BRT' - ông Hải nói.

Theo ông Hải, một trong những giải pháp đó là thí điểm cho xe buýt thường chạy chung làn với BRT.

Giải pháp này nhằm tận dụng khoảng trống giao thông trên làn BRT vì tần suất hiện tại của BRT là 5-10 phút/lượt, trong khi thiết kế BRT đạt hiệu quả cao nhất là ba phút/lượt.

'Việc này không chiếm làn BRT mà là tổ chức cho xe buýt thường (các tuyến buýt gom cho BRT) chạy chung làn với BRT để khai thác tối đa năng lực của làn BRT và cải thiện dịch vụ xe buýt thường, giảm áp lực cho làn giao thông chung.

Trong đó, chỉ có một số đoạn ngắn trên làn dành riêng cho BRT có xe buýt thường chạy chung, đoạn nhiều tối đa là năm tuyến xe buýt thường, đoạn ít khoảng 1-2 tuyến' - ông Hải nói.

Theo ông Hải, nếu được chấp thuận thì TP sẽ thí điểm cho xe buýt thường chạy chung làn BRT trong sáu tháng, sau đó sẽ đánh giá, rút kinh nghiệm rồi mới triển khai chính thức.

Cũng theo ông Hải, TP cũng triển khai nhiều giải pháp khác để nâng cao năng lực của BRT như tổ chức kết nối BRT tại hai đầu tuyến (Kim Mã, Yên Nghĩa) và với các khu đô thị, các cụm trường ĐH khu vực Thanh Xuân.

Hợp lý hóa lại điểm dừng xe buýt tạo thuận lợi cho hành khách trung chuyển giữa xe buýt và nhà chờ BRT.

Cải thiện tiếp cận cho người khuyết tật tại các vị trí có cầu đi bộ; bố trí trông giữ xe tại các vị trí có nhà chờ BRT; bổ sung tiện ích phục vụ hành khách công cộng tại các nhà chờ, tăng cường tuyên truyền…